Le continent paye cher le prix de l’absence d’armements nationaux et régionaux
Une conjoncture qui fait les affaires du port de Durban au détriment de Tanger Med ?
Le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) flambe, augmentant de 80% entre octobre 2022 et le 2 janvier 2024. L’indice qui reflète les prix au comptant pour le fret conteneurisé de Shanghai vers une vingtaine de destinations dans le monde, s’est emballé dans la dernière semaine de décembre alors que l’on décompte 23 attaques de navires par les rebelles yéménites Houthis. La hausse devrait se poursuivre, les armateurs opérant entre l’Asie et la Méditerranée ayant décrété le doublement des tarifs de transport de conteneurs sur cet axe stratégique menant des ports de chargement aux ports d’éclatement.
Ainsi, le français CMA CGM, très présent sur le continent africain à la faveur de la reprise de l’activité du transport et de la logistique de Bolloré Logistics (un deal valorisé à 5 milliards d’euros), va, à compter du 15 janvier 2024, faire passer le coût du transport d’un conteneur de 40 pieds de 3 000 à 6 000 dollars entre l’Asie et la Méditerranée Occidentale. Le conteur de 20 pieds passe lui, de 2 000 à 3 500 dollars. Un supplément est prévu pour le transport vers l’Asie Orientale. L’armateur marseillais qui avait réalisé un résultat record de 23 milliards d’euros en 2022, lui permettant de faire une série d’acquisitions dans l’industrie, la technologie et les médias, n’entend pas subir la conjoncture imposée par le conflit isréalo-palestinien.
Pour sa part, l’italo-suisse MSC, qui, suite au rachat en 2022 de Bolloré Africa Logistics pour 5,7 milliards de dollars, gère les deux terminaux à conteneurs du port d’Abidjan, en plus de celui de San Pedro acquis de longue date, ainsi que les deux terminaux du port de Lomé, leader régional, a aussi augmenté ses tarifs le 1er janvier pour compenser l’allongement du transit de ses navires qui contournent désormais l’Afrique au lieu de passer par le canal de Suez. L’armateur a annoncé le 28 décembre, une surcharge de 1.000 à 2.000 dollars par conteneur pour les échanges entre la Méditerranée et la péninsule arabique, l’Afrique de l’Est ou le sous-continent indien.
L’autre géant, Maersk, a interrompu temporairement tout passage en mer rouge. L’allemand Hapag-Lloyd qui avait acquis courant 2022 l’activité ligne régulière de Deutsche Afrika-Linien (DAL), a lui annoncé maintenir la mesure au moins jusqu’au 9 janvier. La plupart des transporteurs maritimes ont donc renoncé à emprunter le canal de Suez et détournent leurs navires vers le cap de Bonne Espérance, au large de l’Afrique du Sud, ce qui rallonge le voyage d’une semaine environ entre l’Asie et l’Europe soit une rallonge moyenne de 1 900 milles nautiques sur les trajets. Ces contournements favorisent le Port de Durban au détriment de Tanger Med. Ce dernier avait détrôné le port sud-africain de sa première place de premier port à conteneurs de l’Afrique depuis 2019 mais doit faire avec les aléas de la géopolitique.
Ces ajustements, conséquence directe des attaques des rebelles Houthis, ne sont pas sans conséquence sur l’Afrique, continent fortement dépendant des armateurs ci-haut cités. Faut-il le préciser, les tarifs vers Afrique sont plus chers que les taux spot sur le marché entre Asie et Méditerranée en raison de l’étroitesse de l’offre, de l’absence de la concurrence auxquels s’ajoutent les coûts imputés à la faible logistique portuaire et à la bureaucratie.
Depuis le 19 octobre, 23 attaques ont été menées par des Houthis contre des navires internationaux dans la zone, qui voit passer 12% du commerce maritime mondial. Les rebelles multiplient les attaques au large des côtes yéménites, affirmant agir en solidarité avec Gaza, bombardé et assiégé par Israël après les attaques sanglantes perpétrées par le Hamas le 7 octobre.Dimanche, un porte-conteneurs du transporteur danois Maersk a été touché par un missile. La marine américaine a assuré avoir coulé en représailles trois navires Houthis qui attaquaient le bâtiment.
