Le marché mondial de l’assurance maritime, du transport de marchandises et de la logistique est entré en 2026 dans une phase paradoxale. D’un côté, les primes d’assurance poursuivent leur baisse sous l’effet d’une concurrence accrue entre assureurs et de l’arrivée de nouvelles capacités. De l’autre, les tensions géopolitiques au Moyen-Orient ravivent brutalement le risque de guerre sur les routes maritimes stratégiques, notamment autour du détroit d’Ormuz et de la mer Rouge. Pour les acteurs africains du commerce extérieur, cette double dynamique constitue à la fois une opportunité de réduction des coûts et une source de vulnérabilité croissante.
Selon le dernier rapport trimestriel de Marsh sur les marchés mondiaux de l’assurance maritime, les primes d’assurance cargo ont enregistré une baisse médiane comprise entre 10 % et 15 % au premier trimestre 2026. Les polices couvrant les stocks et les flux logistiques (« stock throughput policies ») bénéficient particulièrement de cette détente tarifaire. Dans certaines régions asiatiques, les réductions atteignent même 35 %. Cette évolution s’explique principalement par l’arrivée de nouveaux assureurs, le développement des MGA (Managing General Agents) et une abondance de capacités sur le marché mondial.
La même tendance est observée sur le segment des coques et machines des navires. Les primes reculent généralement de 5 % à 10 %, avec des réductions pouvant atteindre 20 % dans certaines zones du Moyen-Orient, d’Afrique et d’Inde. Les armateurs présentant des historiques de sinistralité favorables obtiennent désormais non seulement des baisses tarifaires, mais également des extensions de garanties et des relèvements de plafonds de couverture.
Pour l’Afrique, cette détente intervient à un moment crucial. Le continent dépend encore à plus de 80 % du transport maritime pour ses échanges commerciaux. Des économies comme le Nigeria, l’Afrique du Sud, l’Angola, le Maroc, l’Égypte ou encore les pays de l’UEMOA restent fortement tributaires des flux maritimes pour leurs exportations de pétrole, de minerais, de produits agricoles ou pour leurs importations de biens manufacturés.
Toutefois, la photographie du marché africain ne peut être dissociée du contexte géopolitique. Le rapport souligne que l’escalade militaire entre les États-Unis, Israël et l’Iran a profondément modifié la perception du risque de guerre dans les zones maritimes reliant l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie. Le Joint War Committee de Londres a redéfini les zones maritimes considérées comme exposées aux risques de guerre et les assureurs ont procédé à des révisions immédiates de leurs tarifs. Les primes spécifiques liées aux risques de guerre auraient augmenté jusqu’à 400 % au plus fort des tensions avant de commencer à refluer progressivement.
Cette évolution concerne directement plusieurs économies africaines. L’Égypte, dont les recettes du canal de Suez ont déjà souffert des perturbations en mer Rouge depuis 2024, demeure en première ligne. Les exportateurs est-africains, notamment au Kenya, à Djibouti ou en Tanzanie, sont également exposés aux modifications des routes maritimes internationales. Quant aux importateurs d’hydrocarbures d’Afrique de l’Ouest, ils restent dépendants de la stabilité du détroit d’Ormuz, par lequel transite près d’un tiers du commerce mondial de pétrole.
Le rapport met également en évidence une distinction importante entre les polices d’assurance traditionnelles et les couvertures de guerre. Si les premières continuent à bénéficier d’une pression baissière sur les prix, les secondes sont désormais renégociées en permanence. Les assureurs se réservent la possibilité de modifier leurs tarifs ou même de résilier certaines garanties avec des préavis très courts lorsque la situation sécuritaire se dégrade. Dans certains cas, les cotations ne restent valables que 24 à 48 heures.
Pour les opérateurs africains de la logistique, cette situation renforce la nécessité d’une gestion sophistiquée du risque. Les grands ports du continent — Tanger Med, Port-Saïd, Durban, Lagos, Abidjan ou encore Lomé — bénéficient actuellement d’un environnement assurantiel relativement favorable grâce à l’abondance des capacités disponibles. Toutefois, toute aggravation du conflit au Moyen-Orient pourrait rapidement inverser cette tendance pour les segments les plus exposés.
Le document souligne également une évolution structurelle importante : malgré les tensions géopolitiques, les assureurs continuent d’accroître leur appétit pour les risques maritimes et logistiques. Les capacités disponibles augmentent dans la plupart des régions du monde et les conditions de négociation demeurent largement favorables aux assurés. Cette situation tranche avec les années post-Covid, marquées par des hausses tarifaires successives et un durcissement généralisé des conditions de souscription.
Pour l’Afrique, le principal enseignement est donc double. À court terme, les entreprises du continent disposent d’une fenêtre favorable pour renégocier leurs programmes d’assurance maritime et logistique à des conditions plus avantageuses. À moyen terme, elles doivent néanmoins intégrer dans leurs stratégies la persistance d’un risque géopolitique élevé sur les grandes routes commerciales mondiales. Dans un contexte où la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) ambitionne d’intensifier les flux intra-africains, la maîtrise du coût du risque maritime devient un enjeu de compétitivité aussi important que les infrastructures portuaires elles-mêmes.
En toile de fond, une autre question se profile : celle de la capacité de l’Afrique à développer ses propres marchés d’assurance maritime et de réassurance. Alors que les échanges du continent représentent une part croissante du commerce mondial, la quasi-totalité des grands risques continue d’être placée à Londres, en Europe ou aux États-Unis. La baisse actuelle des primes offre une respiration bienvenue. Mais elle rappelle aussi la dépendance persistante des économies africaines à des marchés d’assurance dont les prix restent largement déterminés par des événements géopolitiques se déroulant à plusieurs milliers de kilomètres des côtes africaines.
Lire le rapport Marsh.
