Le Port autonome de Douala (PAD), principal hub logistique du Cameroun et carrefour stratégique du commerce intra-régional, s’est récemment trouvé au cœur d’un combat institutionnel majeur. Notamment, la refonte du contrôle scanner des marchandises, et un précédent juridique favorable dans le différend avec Douala International Terminal (DIT), anciennement filiale du groupe Bolloré. Qui a des implications profondes sur la gestion des infrastructures portuaires, la sécurisation des recettes douanières et la souveraineté économique nationale.
Au centre de l’attention depuis fin 2025, le dossier du scanning des marchandises au Port de Douala-Bonabéri illustre une lutte d’influence entre le PAD et le ministère des Finances (Minfi) sur fond de maîtrise d’une activité stratégique. Depuis le 1er janvier 2026, le scanning non intrusif des conteneurs et marchandises, levier clé dans la lutte contre la fraude, la contrebande et la sous-déclaration, a été confié à Transatlantic D S.A., une société concessionnaire désignée par le PAD, en remplacement de Société Générale de Surveillance (SGS), prestataire historique depuis 2015. La décision, actée par une lettre de Cyrus Ngo’o datée du 9 décembre 2025, marque une rupture stratégique dans le contrôle des flux portuaires. « Non seulement Transatlantic D SA est désormais l’opérateur exclusif, couvrant tous types de cargaisons, à l’importation comme à l’exportation, mais le modèle de gestion et de paiement des services a été restructuré pour favoriser l’efficacité opérationnelle et la transparence », souffle une source au sein du PAD.
Face à cette initiative, le ministre camerounais des Finances, Louis Paul Motazé, a formellement rappelé que « les opérations de scanning relevaient d’un contrat en vigueur avec SGS » et a demandé « le maintien du cadre existant pour protéger les recettes douanières étatiques ».
Enjeux d’une bataille de la modernisation
Malgré la résistance administrative, le PAD, sous la houlette de son directeur général (DG), Cyrus Ngo’o, a réussi non seulement à déployer la nouvelle plateforme de scanning mais aussi à assurer sa mise en service opérationnelle depuis début janvier 2026. Les premiers rapports des opérateurs font état d’« un traitement maîtrisé de plusieurs milliers de conteneurs, avec des modalités de facturation centralisées et un dispositif de paiement unique auprès de Transatlantic D SA ».
Pour le secteur privé et les chargeurs, cette réforme s’accompagne de challenges logistiques et de coûts. Mais aussi de perspectives d’une meilleure sécurité des flux, d’une lutte accrue contre les pertes fiscales et d’une réduction de la porosité douanière qui pénalisait historiquement les recettes de l’État.
L’enjeu dépasse la simple efficacité technique. Il s’agit de reconquérir la maîtrise des contrôles portuaires, de renforcer la gouvernance locale et de réduire les marges de manœuvre des prestataires externes qui, historiquement, ont capté des activités clés pour des avantages privés.
Le dossier du scanning n’est pas le premier dans lequel le PAD triomphe de ses adversaires. L’on se souvient du différend avec Douala International Terminal (DIT), ancien concessionnaire lié au groupe Bolloré. En juin 2024, la Cour de cassation française a statué en faveur du Port de Douala. Elle a annulé une décision antérieure de la Chambre de Commerce de Paris qui avait condamné le PAD à verser une indemnité d’environ 38,4 milliards de FCFA (environ 70 millions USD) à DIT pour rupture contractuelle. Cette décision juridique représente une affirmation de la souveraineté du PAD face aux recours des multinationales, et met en lumière l’importance d’un cadre légal robuste pour gérer les infrastructures stratégiques.
Les choix de gouvernance conduits par le DG du PAD ont des retombées financières significatives. A ce sujet, les observateurs des procédures au PAD évoquent d’abord « une réduction des risques de pertes fiscales, liées à la fraude et aux circuits opaques ainsi qu’un renforcement de la sécurité logistique, vecteur de confiance pour investisseurs et opérateurs régionaux ». Ensuite, ces choix stratégiques « un alignement [du PAD] sur les standards internationaux, incontournable pour les corridors de transit en Afrique centrale ». Pour finir, ils confèrent à cet instrument « la capacité à résister aux pressions institutionnelles tout en déployant une réforme technique et opérationnelle majeure ». Une posture qui renforce la position du PAD comme plaque tournante logistique de référence pour le Cameroun et ses partenaires commerciaux dans la sous-région de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC).
Vers une gouvernance portuaire assumée
Dans un environnement où les ports deviennent des leviers décisifs de compétitivité nationale, la stratégie de Cyrus Ngo’o illustre une nouvelle dynamique de gestion publique des infrastructures critiques. Et pour cause, elle s’appuie sur l’innovation, l’affirmation de l’autorité institutionnelle et une vision de long terme qui place la souveraineté économique au cœur des réformes structurelles.
Les combats remportés contre des intérêts externes, qu’ils soient corporatifs, institutionnels ou juridiques, constituent un précédent pour l’Afrique. Ces différents combats ont permis de renforcer la maîtrise locale des actifs clés, tout en créant des conditions favorables à l’investissement et à l’intégration économique régionale.
