Le Nigeria s’engage dans l’un des projets d’infrastructure les plus ambitieux de son histoire contemporaine : la construction d’un réseau ferroviaire à grande vitesse de 4 000 kilomètres, reliant le corridor ouest (Lagos) au corridor est (Port Harcourt) et intégrant plusieurs liaisons régionales stratégiques.
Le tracé, en cours de finalisation, est conçu pour accueillir des trains circulant à des vitesses commerciales de 200 à 250 km/h, avec une infrastructure intégralement électrifiée sur double voie. Les sections les plus denses devraient intégrer un système de signalisation ETCS niveau 2 (European Train Control System), couplé à un contrôle centralisé du trafic.
Les rames prévues seraient de type automotrice électrique (EMU), à forte capacité, avec des compositions modulables de 8 à 16 voitures. L’ensemble du matériel roulant et des systèmes de contrôle proviendrait de fournisseurs chinois, en lien avec le maître d’œuvre financier China Liancai Petroleum Investment Holdings.
La construction inclut :
- Plateforme ferroviaire adaptée aux charges à l’essieu de 17 à 20 tonnes.
- Ouvrages d’art majeurs, incluant des ponts sur le Niger et ses affluents, ainsi que des viaducs dans les zones côtières sujettes aux inondations.
- Systèmes électriques avec postes d’alimentation tous les 50 à 70 km.
- Interconnexions avec le réseau ferroviaire existant, notamment pour le fret lourd et les lignes à voie métrique encore en service.
Montage financier et structure de coûts
Le coût global annoncé de 60 milliards de dollars repose sur un schéma de financement intégrant :
- Prêts concessionnels d’institutions financières chinoises, adossés à des garanties souveraines nigérianes.
- Apport en capitaux propres limité de la part de De-Sadel Nigeria (maître d’ouvrage local), complété par un financement structuré porté par China Liancai Petroleum Investment Holdings.
- Une composante possible de crédit fournisseur couvrant la fourniture de matériel roulant, équipements de signalisation et expertise technique.
Selon des sources proches du dossier, le service annuel de la dette pourrait atteindre 3 à 4 milliards de dollars sur une durée de remboursement de 15 à 20 ans, en fonction des taux appliqués.
Phasage et calendrier
Le chantier est prévu en trois phases :
- Phase Ouest : Lagos – Ibadan – Ilorin, environ 700 km, ouverture visée à 3 ans.
- Phase Centrale : Ilorin – Abuja – Makurdi, 1 500 km, lancement simultané mais mise en service échelonnée.
- Phase Est : Makurdi – Enugu – Port Harcourt, 800 km, incluant des raccordements industriels vers les ports et zones franches.
Les sections achevées seraient mises en exploitation commerciale partielle afin de générer des revenus avant l’achèvement global du réseau.
Innovation énergétique et conversion de locomotives
En parallèle, De-Sadel pilote un programme visant à convertir une partie du parc diesel existant au gaz naturel liquéfié (GNL) et au gaz naturel comprimé (GNC). Le ministère délégué aux ressources pétrolières s’est engagé à fournir le gaz nécessaire, tant pour les besoins du chantier (engins de construction) que pour les locomotives converties. Cette mesure vise à réduire la dépendance au diesel importé et à stabiliser les coûts d’exploitation.
Enjeux macroéconomiques et risques
Si le projet est présenté comme un catalyseur pour l’intégration économique nationale et la logistique interrégionale, il soulève plusieurs points critiques :
- Dépendance technologique quasi totale vis-à-vis des fournisseurs chinois, limitant le transfert industriel local.
- Impact sur la balance des paiements via les importations massives de matériels et services.
- Risque de soutenabilité de la dette si les recettes d’exploitation ne couvrent pas le service annuel de la dette.
- Effet limité sur l’emploi local en phase de construction, les postes techniques spécialisés étant majoritairement externalisés.
À terme, la réussite du projet dépendra de sa capacité à générer un volume de trafic voyageurs et fret suffisant pour justifier le coût de construction, tout en intégrant des stratégies de maintenance pérennes pour éviter la dégradation rapide des infrastructures – un point faible récurrent dans les projets ferroviaires africains.
