Deux projets présidentiels jumeaux avec une similitude de fournisseurs, des exploitants identiques et, toujours, les mêmes questions du coût, de l’impact et de la date théorique, technique ou politique d’entrée en service. Voici les réponses en chiffres.
L’entrée en service du Train Express Régional (TER) de Dakar est prévu entre le 24 et le 27 décembre prochains.
Après 7 ans de travaux, ce moyen de transport de masse qui avait déjà coûté 730,2 milliards de Franc CFA à la date de décembre 2020 selon les propos du ministre sénégalais des Finances Abdoulaye Daouda Diallo devant les parlementaires, arrive enfin à bon port.
Au même moment, Abidjan attend son Métro en 2025 et non en 2028 comme initialement prévu, précisait récemment le premier ministre Patrick Achi. Les travaux devraient débuter en 2022, soit 20 ans avant qu’un certain Laurent Gbagbo n’ait lancé ledit projet vite transformé en éléphant blanc.
La première ligne de Métro d’Abidjan nécessitera un investissement d’environ 1000 milliards de Franc CFA. Tout comme à Dakar, le matériel roulant du Métro d’Abidjan est équipé d’un système CBTC (Communication-Based Train Control) de dernière génération, afin d’offrir une sécurité maximale aux passagers.
Parties contractantes
Le projet du Métro d’Abidjan a fait l’objet d’une convention de concession entre l’Etat de Côte d’Ivoire et la Société des Transports Abidjanais sur Rail (STAR). Le TER de Dakar en chantier depuis 2016 voit Engie et Thales sur la signalisation et l’électrification, Eiffage et Yapi Merkezi (Turquie) sur le BTP et, sur les travaux de gare, Eiffage, Getran et Sertem.
Le TER sera exploité par la SETER , Société d’Exploitation du TER de Dakar, filiale à 100% de la SNCF et bientôt dans le giron de Kéolis courant 2022. Kéolis sera par ailleurs le même exploitant du Métro d’Abidjan.
Le Métro d’Abidjan dessert une longueur de 37,4 km et 18 stations contre 36 km et 14 gares pour le premier tronçon du TER sénégalais (Gare de Dakar à gare de Diamniado) auxquels s’ajouteront 19 km à partir de 2023 pour le deuxième tronçon devant relier Diaminiado à l’aéroport Blaise Diagne (AIBD).
Quelque 26 rames seront fournies en 2024 au projet du Métro d’Abidjan par le français Alstom, soit le même fournisseur des 15 rames du TER sénégalais et du TGV marocain. Mais alors que le TER prévoit 115 000 passagers transportés par jour, le Métro d’Abidjan table sur 450 000 passagers par jour. La vitesse d’exploitation du Métro d’Abidjan est de 80 km /heures contre plus de 100 km pour le TER et une vitesse de pointe de 160 km par heure. Le tarif passager est de 1 200 Franc CFA sur le trajet du TER. Dans la phase initiale des études du Métro d’Abidjan, il était évoqué un ticket à 400 Franc CFA. Il en faudrait aujourd’hui environ 10 fois plus pour rentabiliser le projet, ce qui suppose un mécanisme de subvention de l’Etat pour ne pas dévoyer la vocation transport de masse.
Chez l’un comme chez l’autre projet, le délai de livraison reste la question principale aux côtés des noms des promoteurs et du montant de l’investissement. Le Métro d’Abidjan a pour concessionnaire Bouygues travaux publics, Colas Rail du groupe Bouygues, Alstom et Keolis du groupe SNCF. L’État de Côte d’Ivoire le finance par un emprunt et une garantie souveraine.
Ouvrages de franchissement
Le Metro à ciel ouvert nécessite 24 ponts, 1 viaduc sur la lagune, 34 passerelles piétonnes et 8 passages souterrains. Le TER de Dakar prévoit 15 ouvrages de franchissement dont 9 passages passerelles, des ouvrages de soulèvement et un ouvrage hydraulique semi-enterré.
A Dakar il a fallu débourser 50 milliards de FCFA pour indemniser les 12 000 personnes impactées par le projet. En Côte d’Ivoire, environ 10 100 personnes ont été impactées par le tracé de la première ligne du Metro. Si le processus d’indemnisation a bien débuté, aucun montant global n’est avancé pour le moment.