Plus de cinq ans après le sabordage du navire Sea Soul1* au large de Dakar, l’heure des comptes a sonné. Continental Ré a été astreint à payer 1 milliard de Franc CFA par la Commission régionale du contrôle des assurances (CRCA) de la Conférence interafricaine du marché de l’assurance (CIMA). Des cadres du réassureur ont été contraints au départ. Le tout sans que la question de fond, à savoir s’il y avait naufrage ou sabordage, n’ait été évacuée. Retour sur un mystérieux dossier où il est question d’assurance maritime et de sécurité du Mali et du Sénégal.
Un navire coule par temps calme: naufrage ou sabordage ?
Nous sommes en août 2014 au large du Port de Dakar. Par temps calme et visibilité maximale, le navire Sea Soul 1 venant de Turquie et transportant une cargaison d’armes destinée au Mali coule sans explications. Plus de 45 conteneurs remplis de fusils, de balles et de substances explosives en destination du Mali et 1355 tonnes de tuyaux en acier destinés à la Mauritanie se retrouvent en perdition. L’importateur des armes, la société Carma Mali de l’homme d’affaires Abdoul Aziz Mangané, avait une licence qui se limitait , en principe, aux fusils de chasse. Grande sera la surprise des douaniers et des agents maritimes à la découverte des fusils d’assault. Ce volet semble avoir été étouffé, au Sénégal et surtout au Mali, pays confronté à plusieurs mouvements armés.
Il faut le dire, dès le départ, la thèse du naufrage a fait sourire les experts maritimes et les sécuritaires dépêchés sur les lieux pour constater les faits. L’enjeu est d’abord public. Comment des armes de guerre se sont-elles retrouvées coulées à quelques kilomètres des côtes sénégalaises et à la portée du simple quidam? L’autre enjeu, privé, qui intéresse particulièrement Financial Afrik, concerne la bataille entre l’assuré et l’assureur. La nature volontaire ou non du sinistre (naufrage ou sabordage) ouvre la voie au paiement ou non du sinistre. Dès le départ, les deux parties, l’assureur et l’assuré, se livrent à la course aux expertises avec cette question clé: y-a-t-il eu naufrage ou sabordage? C’est le fond de l’affaire.
Un timing qui interpelle
Dans son rapport daté du 25 août 2014 transmis au procureur du Sénégal, l’Agence nationale sénégalaise des affaires maritimes (ANAM) s’interroge et revient sur le timing du naufrage. Le navire est arrivé au large des Almadies le 9 août 2014 à 12 heures 45 minutes et y restera jusqu’au 10 août à 3 heures 00 minutes. La question qui taraude l’ANAM est toute logique: pourquoi le consignataire du navire, à savoir Getma (Necotrans), qui a notifié un avis d’arrivée le 4 août auprès de la Capitainerie du Port de Dakar, a mis du retard dans le dépôt de cet avis ? Autre question, le navire aurait mis plus de quinze heures dans les eaux sénégalaises sans aviser son consignataire, ce qui est étonnant.
Fait encore plus troublant, le navire était positionné dans une zone rocheuse tout à fait inhabituelle, ce qui a alerté la patrouille de la Marine nationale sénégalaise, laquelle demandera au commandant de quitter la zone. Celui-ci prétextera une avarie moteur en cours de réparation et déclinera toute aide. Le navire aurait été en relation avec des pirogues non identifiées, lit-on dans le rapport de l’ANAM. Cette zone d’ombre demeure à ce jour non élucidée.
Après moult sommations, Sea Soul 1 rejoindra enfin la rade et mouillera le 10 août 2014 à 6 heures 55 minutes. Quelques heures plus tard, le navire est arraisonné par la douane sénégalaise pour infraction à la réglementation douanière. Si cet arraisonnement est avéré, il est tout lieu de se demander, subodore un expert maritime, s’il ne s’agit pas, à prime abord, d’une condition suspensive de l’assurance.
Une équipe d’inspection de l’Agence maritime sénégalaise et des élements de la marine nationale se rendra à bord du navire le 11 août pour inspecter son niveau de sécurité. L’inspection qui a duré une demi-journée ne révéle rien d’anormal à part quelques manquements liés aux conditions de vie à bord. Face aux inspecteurs, le commandant expliquera son arrêt suspect au large des Almadies, devant le phare des Mamelles, par une panne bénine du moteur.
Pourtant ce même jour du 11 août 2014, à 23h 40 minutes, le commandant dit avoir été alerté par l’un de ses officiers à propos d’une gîte (inclinaison ) de 3% tribord (côté droit) causé vraisemblablement par une petite voie d’eau. Le navire sera redressé après des mesures techniques de ballastage et pompage.
Le navire revient à la normale à 1 heure du matin. Mais quelques heures plus tard, au terme d’une nouvelle inspection et du constat d’une nouvelle gîte, le commandant écrit à l’armateur et demande le déchargement rapide de la cargaison et l’envoi des plongeurs. Le navire revient à l’état normal à 6 heures.
Le commandant continuera à dire que la situation était sous contrôle le jour du naufrage, le 12 août à 9heures 40, retardant les dispositifs de sauvetage. Un temps précieux sera perdu. Le navire coulera ce 12 août par beau temps, sans vent, ni courant, sans voie d’eau ni abordage.
Les plongeurs du Centre de la Mer ne noteront aucune voie d’eau tout autour du navire. Durant son interrogatoire, le commandant affirmera avoir menti: il n’y a jamais eu de panne moteur.
Les conclusions de l’enquête de l’ANAM sont claires: le navire a coulé par la faute volontaire du commandat. Autre fait troublant, le propriétaire de la merchandise, un commerçant malien, n’a jamais importé par le passé, plus d’un conteneur. Alors qu’est ce qui explique ce bond soudain d’un conteneur à un navire? Soit dit en passant, depuis l’incident survenu à Dakar, le même importateur a changé d’itinéraire, acheminant désormais ses marchandises via le port d’Abidjan.
Un sinistre ou une grosse fraude: qui doit payer la note?
Le naufrage volontaire du navire (selon le rapport de l’ANAM) ne tardera pas à toucher les assureurs. Dès le lendemain du sinistre, soit le 13 août, Carma Mali, le propriétaire malien de la marchandise, a fait une déclaration de sinistre auprès du courtier Gaspar. L’assureur Nallias (Nouvelle Alliance des Assurances) a été notifiée le 20 août 2014.
Le courtier a adressé une lettre à la compagnie Nallias le 7 novembre 2014, lui enjoignant de prendre une disposition pour le règlement du sinistre. Pas de réponse concrete.
Par la suite, Carma Sarl, qui dit avoir subi une perte totale porte l’affaire devant le tribunal de commerce de Bamako qui finit par condamner, le 9 mars 2016, la compagnie d’assurance, Nouvelle Alliance d’Assurance (Nallias Sa) , et le réassureur, Continental Ré (liées par une convention de reassurance facultative et une convention de cession de 64,33% ) , au paiement d’un montant de 2,8 milliards de Francs CFA (soit 4,2 millions d’euros) représentant la valeur totale de la marchandise.
La Cour d’appel de Bamako confirmera la condamnation, le 16 août 2016, en ramenant le montant à 1 milliard de Franc CFA et en ordonnant un sursis à exécution pour le reliquat (1,8 milliard). La compagnie d’assurance, Nallias, a trainé le réassureur, Continental Ré, devant les instances de la CIMA. Carma Sarl qui avait contracté une assurance de voyage (FAP Sauf) en payant une police d’assurance d’une prime d’environ 6 millions à l’assureur Nallias via le courtier Gaspar, avait une valeur assurée de 2,8 milliards de Franc CFA.
Notons que la compagnie d’assurance fonde son refus sur le fait que le naufrage du navire Sea Soul 1 n’était pas couvert par la police d’assurance, arguant que le navire avait été sabordé par le commandant et l’équipage.
Une position à laquelle l’assuré oppose l’article 5 du contrat FAB Sauf qui stipule que la police couvre tout dommage dû au naufrage et ce quelle qu’en soit la cause. Or ce n’est pas ce que disent les experts de Marine and General Surveyors and Assessors, saisis par les assureurs M/S et Continental Ré pour évaluer la perte subie. « Le sabordage du navire par le capitaine et son équipage selon le rapport du gouvernement sénégalais ne fait pas partie de la couverture donnée par les conditions de la police », écrit l’expert. Et de préciser qu’en vertu du Titre VII de l’article L173-5 du code maritime des Assurances, l’Assureur ne couvre pas les dommages et préjudices subis du fait de la négligence volontaire du capitaine.
Autres manquements relevés et qui invalideraient la couverture de l’assurance, le fait que le port de chargement soit différent de celui communiqué à la compagnie d’assurance pour couverture. Last but not least, le navire n’a pas fourni le certificat de gestion de la sécurité ou le « ISM managers and code conformity ». En outre, le navire n’était pas classé dans le registre des membres de IACS et depuis l’accord de charte-partie conclu le 13 juin 2014, les destinataires et les assurés étaient bien conscients de ce fait ce qui n’était apparemment pas le cas pour les assureurs, lit-on dans le rapport d’expertise.
A tous ces faits, s’ajoute l’argument massue de l’arraisonnement du navire deux jours avant l’incident, c’est à dire le 10 août. Cette saisie est certifiée par le rapport n ° 28/14 / BMP préparé par la subdivision douanière maritime qui déclare ainsi les faits: « le 10 août 2014, à midi cinquante, (heure légale), dans l’exercice de leurs fonctions et suite aux informations de la Marine, les douanes sont montées à bord du navire MV Sea Soul 1, ont demandé le capitaine du navire de justifier la détention régulière de 8 000 fusils de chasse; 37920 kg de poudre explosive et 20 276 000 cartouches. Ce qu’il ne pouvait pas faire à la première réquisition. Compte tenu de la violation des articles 279, 280, 391, 393 et 395 du code des douanes pour contrebande, nous avons déclaré la saisie des marchandises litigieuses d’une valeur de 2 446 560 000 francs CFA, la confiscation du moyen de transport. Le paiement d’une amende légale égale à la valeur des objets confisqués s’élève à 2 956 560 000 francs CFA ».
Avoir une cargaison qualifiée d’illégale est également qualifiée d’inconduite selon l’exclusion 7.2 de la police d’assurance, explique l’expert consulté par Financial Afrik..En clair, il y a plusieurs événements et incohérences de nature à invalider la police d’assurance. L’action pénale toujours pendante devant les juridictions sénégalaises vient complexifier un dossier lourd. Dans les annales maritimes, le sabordage n’est pas considéré comme un risque maritime. La jurisprudence née de l’affaire Samuel v Dumas, a fait évoluer la règle de droit, instaurant que toute perte causée par l’inconduite délibérée de l’armateur en sabordant son navire n’est pas une perte causée par un péril des mers, même si la mer a pu jouer un rôle ou prêté un coup de main pour causer la perte. Ces différents éléments ont-ils été pesés et soupesés par la CRCA avant de donner un avis définitif ?
Notes
*Ce navire offre un aperçu type de la mondialisation du commerce international: battant pavillon tanzanien, appartenant à un armateur égyptien basé en Roumanie (Sea Soul Marine and Trading Co), affrété par une société turc (Gokhan Soytekin), commandé par un capitaine égyptien, transportant une cargaison d’un importateur malien, assuré par une compagnie d’assurance malienne et réassuré par une compagnie nigériane.
*Police Assurance FAP Sauf : l’expression franc d’avaries particulières (FAP Sauf) signifie que l’assureur ne garantie que la perte totale de la marchandise et non les avaries qui peuvent affecter celles-ci.
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* Les connaissements signés par le commandant mentionnaient que la marchandise devait quitter le port de Derince en Turquie puis acheminées à Dakar comme port de déchargement. Vu le caractère dangereux de la marchandise, plusieurs documents étaient joints à la marchandise: licence d’importation délivrée par les autorités maliennes, autorisation de transit obtenue auprès de la Douane sénégalaise.